Porque a Fórmula E é mais competitiva que a F1?

Em fevereiro deste ano, o CEO da Fórmula E, Jeff Dodds, fez uma aposta alta ao falar sobre o início da temporada da F1. Em entrevista ao canal TNT Sports, ele disse que doaria US$ 250 mil do próprio bolso para uma instituição de caridade caso Max Verstappen, da Red Bull, não fosse o campeão mundial. A fala rodou o mundo como uma provocação e, também, uma indicação de que, entre os carros elétricos, há muito mais competição.

Basta olhar o micro e o macro para perceber isso. Em 10 anos, a Fórmula E tem apenas um bicampeão, com diferentes vencedores a cada ano, incluindo pilotos brasileiros. Em sua quarta etapa, a temporada 2024 da categoria teve quatro pilotos, de equipes diferentes, chegando ao primeiro lugar no pódio.

“A Fórmula 1 nunca foi tão pouco competitiva. Enquanto isso, chegamos a São Paulo sem fazer ideia de quem vai vencer a corrida”, afirmou Dodds. A falta de competitividade da principal categoria do automobilismo foi um dos assuntos da entrevista coletiva concedida antes do E-Prix de São Paulo, no último final de semana, que consagrou a primeira vitória da equipe NEOM McLaren na categoria.

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Enquanto isso, o executivo relembra o final da temporada 2023 da Fórmula E, com a rodada dupla em Londres rendendo disputa entre três pilotos pelo título mundial. Um trio de equipes também disputava o troféu de construtores que, aliás, foi para nomes diferentes — Jake Dennis, da Andretti Racing, levou entre os atletas, mas a vitória entre as escuderias ficou com a Envision.

Para Dodds, o segredo da competividade está na gênese da categoria, que nasceu justamente para incentivar as disputas, e foi mantido por regulações e acordos entre as equipes na medida em que a tecnologia evoluía. O resultado é um “tipo diferente de corrida”, na visão do executivo, o que fez com que a Fórmula E, em apenas uma década de história, se tornasse a terceira maior categoria do automobilismo em número de fãs.

Inclusivo e acirrado

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Elaborar os motivos que fazem a corrida de carros elétricos ser mais competitiva que a Fórmula 1 é olhar, primeiro, para questões corporativas. O teto de gastos, que limita o quanto as equipes podem gastar no desenvolvimento de carros, foi aplicado apenas nos últimos anos da categoria principal, mas sempre existiu na Fórmula E.

Além dos gastos anuais de cada escuderia, Dodds aponta a preocupação por tornar o esporte acessível a empresas de médio e até pequeno porte, com um dos gastos de entrada mais baixos entre as categorias sancionadas pela FIA (Federação (Internacional do Automóvel). De acordo com o CEO, esse custo pode chegar a, no máximo, US$ 30 mil, enquanto na Fórmula 1, ele ultrapassa facilmente a barreira de US$ 1 bilhão.

Se engana, porém, quem pensa que os gastos mais baixos resultam em corridas “menores”. Já falamos da variação de pilotos e equipes no topo do pódio e, também, no fato de os carros elétricos terem chegado aos 320 km/h no Sambódromo paulistano; adicione a isso o interesse de seis fabricantes de trens de força e 11 marcas disputando a vitória, dando caráter de gente grande à Fórmula E.

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Outras regras também estão estabelecidas para garantir que os Gen3, como são chamados os carros da Fórmula E, tenham performance equilibrada. Todas as equipes usam as mesmas baterias, motores e chassis, com cerca de 30% das máquinas seguindo especificações estabelecidas pela direção de prova. O restante, principalmente os trens de força, representam as vantagens competitivas de cada time e fabricante.

A categoria também foge de um chavão constante na F1, com o comentário de que os carros, sozinhos, garantem a vitória ou não em uma prova. “[A Fórmula E] é uma competição de gerenciamento de energia”, explica Tomasso Volpe, chefe da equipe Nissan de Fórmula E. “Os engenheiros não têm dados em tempo real e saber o momento de usar ou economizar é uma decisão do próprio piloto.”

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Sem cartas marcadas

Quem assistiu à mais recente temporada de F1: Dirigir Para Viver, da Netflix, viu que mudanças consideráveis de rendimento não são tão presentes na Fórmula 1, onde a evolução de carros ao longo de uma temporada é dificultosa e as inovações. Histórias como as da Williams, que saiu do fundo do pelotão para marcar pontos consistentes, são mais raras, enquanto o domínio da Red Bull é uma constante pela segunda vez na história da categoria, acostumada a soberanias desse tipo.

O ano passado da Fórmula E, entretanto, foi bem diferente. Na primeira metade da temporada, parecia que a Porsche de Pascal Wehrlein seria soberana, mas tudo foi mudando a cada corrida ao ponto do quase azarão, Jake Dennis, acabar levando o campeonato mundial na última prova, em Londres. Naquela ocasião, aliás, Mitch Evans, da Jaguar, era o piloto com maiores chances.

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Subhanhan Ghosh, diretor de manufatura da TCS, conta uma anedota que exemplifica bem o caráter competitivo da Fórmula E. Como as regras da competição não permitem que os engenheiros de cada equipe tenham acesso aos dados em tempo real, toda a análise deve ser feita fora dos momentos de atividade da pista, com uma bela ajuda de tecnologias como Big Data e computação na nuvem.

No primeiro treino livre, o piloto Mitch Evans, da Jaguar TCS Racing, obteve a última colocação, com grandes dificuldades no acerto do carro. Ghosh cita que mais de 700 simulações, compreendendo mais de 6,2 TB de dados, foram rodadas entre o fim da tarde de sexta, quando aconteceu a sessão, e a manhã de sábado, quando ocorreu a qualificação.

“Fomos do inferno ao céu em pouco mais de 12 horas. Auxiliamos na tomada de decisão [pela equipe] e fornecemos insights com base no comportamento do carro na pista”, lembra Ghosh. Com base nesse trabalho, Evans obteve a terceira colocação no treino de classificação e foi o primeiro vencedor do E-Prix de São Paulo.

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O resultado, aliás, quase se repetiu na edição 2024 da corrida no Brasil, não fosse a ultrapassagem de Bird em cima de Evans na última volta. O mesmo, aliás, também valeu para o pódio histórico da Nissan, com Oliver Rowland na terceira colocação após deixar para trás dois pilotos, incluindo o atual campeão mundial, nos últimos metros da pista paulistana. Há quanto tempo não vemos algo assim na Fórmula 1?

Desenvolvimento o tempo todo

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“Na eletrificação, as mudanças estão acontecendo o tempo todo e é assim na Fórmula E. A tecnologia está sempre evoluindo e, por isso, conseguimos grandes melhorias com investimentos menores”, aponta o CEO. “Há, ainda, uma clara intenção de transferir tecnologia para os carros de passeio, [o que faz com que] as marcas queiram participar da disputa.”

“Essa competição nem faria sentido para nós se não houvesse uma conexão com os veículos de rua”, afirmou Volpe. Segundo ele, há um protocolo claro de troca de conhecimento entre os engenheiros voltados aos carros de passeio e a divisão de automobilismo — a caixa de câmbio do NISSAN e-4ORCE 04, que obteve a terceira colocação em São Paulo, nasceu do trabalho da montadora com o LEAF, por exemplo.

O mesmo também vale para a Jaguar TCS Racing, que viu a capacidade de bateria do I-Pace tendo um incremento de 10% por conta de desenvolvimentos obtidos na Fórmula E. No segundo ano do ciclo do Gen3, as otimizações de software que garantem maior autonomia e otimizam o uso da bateria são as protagonistas, e também estão presentes nos carros de passeio.

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Diante da abertura e da evolução da tecnologia, a febre do momento, porém, ainda não tem vez por aqui, com a inteligência artificial não possuindo um papel de protagonismo nas análises de dados voltados à categoria. “A IA generativa é muito limitada no cumprimento de padrões da indústria. Em um cenário de alta competividade, ela precisa ser altamente personalizável ou não vai funcionar”, completa Ghosh.

O executivo imagina que o recurso possa ser usado na criação de modelos de comportamento de pilotos ou previsões de eventuais alterações nos circuitos. Como tudo na Fórmula E, porém, ainda há um longo caminho a ser seguido. “[A tecnologia] ainda precisa de espaço para evoluir antes de ser usada em um E-Prix. Como está hoje, ela é mais um risco que uma solução.”

* O jornalista viajou a convite da Nissan.